Chicago: Los Paisajes del Transporte
[en línea]. Michigan Papers. 24 de Septiembre de 2016
La ciudad en Metro
Mi primer año en Chicago, cuando vine a estudiar, vivía lo más al norte que se podía estar sin salir de la ciudad, al final de la línea roja, en Edgewater, un lindo barrio cerca del lago. Todo ese año estuve tan falto de plata que el pase gratis que me dio la escuela para usar el transporte público me salvó la vida: 75 dólares al mes que no tenía. La CTA (Chicago Transit Authority) es municipal y maneja todos los metros (The L) y los buses. El sistema urbano funciona bien, con los buses alimentando las líneas troncales del metro, que cruzan la ciudad de norte a sur y de este a oeste. Complementando todo este sistema está el Metra, el sistema de trenes suburbanos, manejado por el estado provincial (Illinois). Sistemas estatales, altamente subsidiados, lo más eficientes posibles de acuerdo a las circunstancias de presupuestos públicos cada vez más ajustados.
Ese primer año vivía tan al norte que tenía 45 minutos de viaje en la línea roja hasta llegar al centro a las dos estaciones posibles para la transferencia vía túnel (subterráneos de una cuadra de largo cada uno) a la línea azul, que en otros 7 minutos, me dejaba a la escuela. El principio del recorrido en la roja era por arriba (de ahí el sobrenombre, The L, The Elevated Train), y era muy lindo ver despertar la ciudad desde el tren. Un particular paisaje de fondos de lote y contra fachadas se desarrollaba en este tramo. Y miradas de reojo a las calles que cruzaban las vías, comerciales en las cercanías de las estaciones, domésticas y arboladas en los tramos intermedios, en verano muy verdes, en invierno muy blancas. Me daban ganas de parar en cada estación y recorrer los barrios. Nunca tuve tiempo de hacer eso y recién en este viaje pude conocer algunos de los barrios que crucé sin detenerme ese primer año. Mi primer taza de café con leche la tomaba en casa, y la segunda en el tren, en mi vaso térmico con tapa. Leía el diario gratis o la lectura atrasada para las clases teóricas o seminarios y compartía el tren con gente que iba a trabajar o estudiar y hacía lo mismo que yo: aprovechar la hora de tren para leer (imagino que ahora estarán todos con sus I-Phones).
Llegar a la estación a unas diez cuadras de casa en pleno invierno era todo un desafío y esperar el tren en la intemperie ahí arriba, mucho más. Corrías desesperado para llegar al calentador del kiosquito de espera, que te calentaba el marote atravesando el gorrito. Entrar al tren calefaccionado era un alivio muy grande. En verano la simetría era perfecta, escapabas del calor metiéndote en los trenes con aire acondicionado.
La gente iba subiendo de a poco, yo subía en un tren casi vacío (sólo dos estaciones anteriores) y de a poco se llenaba. En algún momento la cosa estaba tan atiborrada que el tren ya no paraba. Llegar a las estaciones de transferencia era salir con una marea de gente y cruzarse con otra marea que hacía al revés que uno, en vez de la roja a la azul, de la azul a la roja.
La ciudad en Bus
Cuando estás en una ciudad todavía desconocida, el subte ofrece una claridad muy bienvenida: sabés más o menos por dónde vas, tenés pocas opciones para bajarte y las opciones están claramente marcadas en casi todos los mapas. Los colectivos son cosa distinta: nunca sabés bien por dónde vas y las opciones de perderte se multiplican exponencialmente, cada cuadra es una oportunidad para salir a una trama urbana desconocida.
Al final de mi primer año en Chicago, me mudé al centro. Las distancias eran más cortas, el colectivo se presentaba como la mejor opción. El 151 venía por Lake Shore Drive y yo me lo tomaba cuando entraba a Michigan Avenue, y de ahí, menos de 20 cuadras, al trabajo. La misma rutina del tren, pero mucho más corta. Si salía con tiempo, podía ir caminando. Los colectivos en Chicago sirven tramos cortos, casi siempre para o como transferencia con el subte. Los tramos extensos por avenidas se hacen muy largos por el tránsito o los semáforos. Hay que tener mucho tiempo o paciencia si vas en bus en estas ciudades. Al momento en que te metés en el tráfico urbano, empezás a entender la necesidad de las autopistas, de no tener que parar a cada cuadra (porque acá cuando hay un cartel de Stop, significa parar del todo, y están en casi todas las esquinas).
Me fui tres años a vivir a otro lado y cuando volví a Chicago, volví casi a la misma cuadra. Mi trabajo quedaba ya en otro lado y el subte volvió a ser opción, roja y azul, transferencia en el túnel, sólo que un tramo mucho más corto. Para entonces ya había descubierto muchas más rutas de colectivos interesantes, sobretodo las que iban por las pocas diagonales de la ciudad: Milwaukee o Lincoln Ave. O las transversales a los momentos en diagonal de las líneas de subte: el 8 en Halsted Street, por ejemplo. Y negocié ansiedad por perder el sentido de la orientación por el placer de descubrirme cada día más local conociendo esquinas nuevas. Igualmente el Chicago en colectivo se reduce a las grandes avenidas, distribuidores urbanos anchos y sectores comerciales de cada barrio. No siempre las calles más lindas de la ciudad, simplemente las más eficientes.
La ciudad en Autopista
Muchas autopistas llegan a Chicago, pero hay dos que estructuran su sistema metropolitano: la dupla I-90/I-94 que corren norte-sur y la I-290 que va al oeste, porque al este no hay nada, está el lago. (La I viene de Inter-estatal, si seguís al oeste llegás en algún momento al Océano Pacífico, si seguís al norte llegás a Canadá, si seguís al sur y doblás al este llegás a Nueva York, si seguís al sur sin doblar llegás a México.)
Por unos cortos meses en mi primera vida en Chicago experimenté la vida suburbana. Despertabas en la suburbia, te tomabas el café rápido, te subías al auto, si te quedaba tiempo, pasabas por Starbucks y te comprabas otro café y encarabas la entrada más cercana a tu autopista. Yo salía de Oak Park, que no era tan lejos. El resto de la gente hace más o menos lo mismo, pero el auto lo usa para llegar a la estación de su pueblo, ciudad o suburbio y de ahí tomar el tren, el Metra, hasta alguna de las cinco estaciones en el centro. La vuelta de esta gente es peor: tiene que salir corriendo a tomar el tren de vuelta, que a las 9 de la noche dejan de correr. Acercarse a Union Station a las seis de la tarde es ver a manadas de gente desesperada.
Desde Oak Park convenía tomar la I-290. Lo lindo de esa autopista es que tenés la vista completa del Skyline de Chicago a la distancia, haciéndose cada vez más cercano. Lo malo es que te podía agarrar un embotellamiento y te quedabas atrapado viendo como la línea Azul del CTA, que corre al medio de la autopista, iba lo más campante a su velocidad acostumbrada. No hay conmute que se precie si no vas escuchando la radio, te pasan alguna canción , te informan del tráfico, te dan alguna noticia local, te avisan del clima. Llegando a Chicago, la I-290 termina directamente en la Buckingham Fountain frente al lago, pero antes te da la opción de tomar la 90 hacia el sur o el norte.
Pensé que mi experiencia urbana de autopistas había terminado con mi fugaz paso por Oak Park, pero mi último semestre en UIC, cansado de los turistas que paseaban por Michigan Avenue, me mudé al barrio. Alquilé un departamento a mi amigo Xavier y como vivíamos uno arriba del otro, íbamos juntos al trabajo. Logan Square es un barrio urbano, conectado por la línea Azul directo al centro después de sólo cinco estaciones. El temas es que la escuela queda después del centro y la azul hace una V corta: se mete desde el noroeste en diagonal al centro y sale hacia el suroeste en diagonal del centro: llegar a la escuela en subte no implicaba transferencia de línea, pero implicaba atravesar todo el centro: unos 35 minutos de tren y unos 10 minutos para llegar a la estación. Cuando iba sólo a la escuela hacía eso, cuando iba con Xavier, la rutina era otra. Porque a Xavier le encantan las autopistas. Salíamos de casa, hacíamos un pequeño rodeo y subíamos a la I-90. La 90 hace un recorrido parecido a la línea azul, sólo que en vez de V corta hace una C. La autopista se acerca a Downtown y lo bordea por el oeste, es su límite y más que una autopista en ese tramo es un bulevar urbano: en el momento en que el gobierno federal estaba destruyendo el centro de ciudades enteras por todo Estados Unidos, el intendente de Chicago de entonces, Daley Padre, negoció para que las autopistas se detuvieran justo al inicio del centro, y sobretodo, presionó para que todas las calles del centro que la cruzan tuvieran puentes, con esto logró repetir lo que la ciudad había hecho el siglo anterior con el rio: cada calle atraviesa la autopista con puentes. Chicago ha privilegiado la continuidad urbana de su sistema de calles.
Para ir de barrio en barrio, mucha gente (como Xavier), usa las autopistas que acortan las distancias. El campus de nuestra escuela, UIC, se llamaba Circle Center, el último campus universitario construido en Estados Unidos, a principio de los sesenta. Y se llamaba así porque lo ubicaron en el cruce de las dos autopistas: donde la I-90 se cruza con la I-290 en un gran circulo de rampas: el gran nudo metropolitano de Chicago. En sus inicios, UIC fue una universidad organizada para los soldados que, vueltos de la segunda guerra mundial, mudados a los suburbios, reconstruían sus vidas yendo a la universidad. El nuevo campus se hizo para sus hijos, para el Baby Boom: familia, casa propia, auto propio, autopista nueva. Así que a nosotros, desde Logan Square, llegar de casa en autopista a la escuela nos llevaba sólo cinco minutos. Demorábamos más tiempo en estacionar que en llegar.
Meterse en la autopista era todo un tema, estabas en un barrio normal y de repente, estabas fuera de la ciudad. Al instante te encontrabas con una marea de autos que venían a toda velocidad, seguramente viniendo de distancias mayores, algunos horas en la autopista. Nosotros entrábamos y salíamos de este sistema, pero la mayoría tenía muchas más millas que recorrer. Te daba algo así como una electricidad intensa participar de este sistema por un momento. Veías a la ciudad desde afuera, en este caso no enfrente, más bien al costado, a estribor. Ir de noche por la I-290 es un espectáculo de luces impagables. El año pasado, en taxi a lo de Xavier desde Union Station, la visión de ese perfil nocturno me emocionó hasta las lagrimas.
La ciudad en Auto
En este último viaje nos quedamos en lo de Mike. Mike tiene auto, pero no le gustan las autopistas. Andando en coche con él descubrí lugares que nunca antes había visto. Primero porque nunca había estado tanto tiempo en estos barrios al noroeste, Lincoln Square, Anderson Ville, etc. Segundo, porque a Mike le gusta navegar por calles internas. Aunque a veces usa las calles comerciales, aquellas que yo recorría en colectivos, Mike prefiere meterse por las calles residenciales, calles que nunca recorrés de otra manera. Muchos giros en esquinas, mucho cambio de calle, otra velocidad, muchas casas hermosas, muchos arboles. Descubrís el verdadero tejido residencial, ese que hace de Chicago una de las ciudades más hermosas del mundo. De a poco vas pasando de barrio a barrio, descubriendo las pequeñas diferencias que los hacen característicos. Me encantó dejarme llevar por la destreza urbana de Mike, un verdadero navegante de las calles de Chicago.
Juan Manuel Rois. 2016
