Argentina, Invención Porteña (3a parte)
Technology and the Organization of the City
UIC University of Illinois at Chicago Fall 2002
La Conquista del Desierto
Pedro de Mendoza y Juan de Garay trajeron los primeros caballos y vacas de España al Río de la Plata en el siglo XVI. En un corto período de tiempo, los animales sueltos se reproducirían y originarían la extraordinaria abundancia de ganado que se convirtió en el principal recurso económico de Buenos Aires. La producción y exportación de cuero y grasa aumentó gradualmente el valor del ganado y los campos. Los animales se marcaban a fuego y la tierra se repartía a propietarios rurales en forma de “encomiendas” y “lonjas” otorgadas por el rey de España. A fines del siglo XVIII, la cría de ganado era la actividad económica más importante en el Virreinato del Río de la Plata. El caballo fue rápidamente adoptado por los pueblos originarios de la región, los Tehuelches del Norte, quienes recorrían largas distancias en busca de animales sueltos para su propio suministro de carne y para el trueque. (Museo de la Patagonia)
“El ganado estaba en manos del salvaje. Los salvajes y los animales formaban una curiosa entidad de resistencia y defensa mutua. La captura de ganado salvaje y la cosecha de la tierra requieren métodos diferentes a los de la extracción de oro de las minas. Los rebaños eran tesoros, y eran de los indios. Sacarle el ganado a los indios era una empresa más fácil que criarlos y atenderlos.” (Estrada, 18)
A mediados del siglo dieciocho, las incipientes estancias cercanas a la ciudad de Buenos Aires se asentaron en lo que en ese momento era un territorio vacío y natural, ocupando progresivamente los campos que los pueblos originarios usaban como zona de suministro de ganado silvestre. Para proteger sus propiedades, los habitantes de Buenos Aires comenzaron a levantar los primeros “fortines”: pequeñas construcciones de barro con muros de protección que dibujaban la primera línea de frontera defensiva de la ciudad. Estos fuertes tenían su propia milicia: el “Cuerpo de Blandengues”: una especie de policía fronteriza formada por “criollos” mal equipados y mal pagados. (Escudé) A mediados del siglo, las Congregaciones Indias dominaban grandes porciones de territorio y controlaban los caminos internacionales a través de las montañas; con un flujo anual estimado de 20,000 vacas. (Museo de la Patagonia)
A principios del siglo XIX, la industria de carne salada comenzó en el Río de la Plata, permitiendo su conservación. Las exportaciones de carne salada para esclavos a Brasil y Cuba originaron asesinatos indiscriminados de ganado que pronto terminaron con los animales sueltos en las praderas. La disputa por la tierra y el ganado entre las sociedades blancas e indias se hizo más violenta. (Museo de la Patagonia)
Primera expansión de límites
En 1783, uno de los últimos gobernadores españoles determinó el primer plan de “Defensa y Población”, se establecieron pequeños “fortines” con cuerpo de milicias para proteger la frontera india. Pequeñas poblaciones (Chascomús, Rojas, Salto) comenzaron a crecer en población y en producción económica. Más tarde, una serie de expediciones militares, extendieron, año a año, los límites internos. Cada expedición fundaba uno o dos fortines, una estrategia de defensa militar, basada construcciones elementales de adobe, rodeadas de zanjas y precarias paredes defensivas de madera. El sistema era costoso e ineficaz y los indios se burlaban permanentemente de él. (Ejército Argentino)
“Las ciudades nacieron de los fortines y los pueblos nacieron de los puestos de avanzada. La unidad de medida entre un puesto de avanzada y otro, como entre un campamento indio y otro, fue la capacidad de resistencia de un caballo durante un viaje de un día sin prisa desde el amanecer hasta el atardecer. (…) Esa distancia da la medida del salvaje en combate; es el perímetro de las maniobras de caballería militar. (…) Aunque hoy en día puede parecer una modulación sin sentido, existe una relación de pueblo a pueblo como la de blanco a indio y de indio a paisaje.” (Estrada, 67)
De Fuerte a Ciudad: Olavarría
A mediados del siglo XVIII, la población total de la provincia de Buenos Aires, incluida la ciudad de Buenos Aires, era de 10.000 habitantes. En 1741, una primera expedición al sur cerca del sitio de Olavarría terminó con la firma de un Acuerdo con la población india. Una campaña militar llegó al sitio en 1855, y levantó un pequeño fuerte en los bordes del arroyo Tapalqué. En 1864, un decreto nacional transfirió al comando militar ese pequeño fuerte. En ese momento, el sitio era un “desierto triste” y la ciudad de Olavarría se reducía al propio campamento militar, rodeado por la propiedad de Eulagio Aguilar, quién en noviembre de 1867 subdividió sus tierras y distribuyó los primeros lotes. En 1869, Olavarría era una pequeña ciudad con 10 manzanas y 20 casas.
“El verdadero problema y escándalo fue la tierra. El Congreso de 1826, que necesitaba consolidar su crédito externo, ratificó la ley de la Emphyteusis. Después de 1822 se vio que sólo la tierra podía ofrecer garantías inequívocas para los préstamos en libras esterlinas. (…) En 1853, el gobierno contrató a Brougnes para transportar a 40.000 trabajadores en un período de 6 años, y en 1854 desembarcaron las primeras familias reclutadas en Burdeos. En combinación con las firmas Vanderest y Company of Dunkirk, Textor de Frankfurt y Beck and Herzog de Basilea, Aaron Castellanos sistematizó la colonización de la provincia de Corrientes. (…) Se organizaron grandes compañías que especulaban con la contratación de trabajadores, cuyo único motivo era obtener enormes extensiones de tierra. Una vez que las familias desembarcaban en puerto y eran llevadas al campo, eran abandonadas. (…) No se había preparado nada para la recepción de los trabajadores, quienes terminaron por apoderarse de las armas y dedicarse al robo de ganado. (…) Lo único que tenía forma era la Constitución. El campo no tenía forma, tampoco el gobierno, ni la nación.” (Estrada, 64)
Proyecto Alsina: Trinchera Abierta
En 1870, la creciente industria de exportación de carne a los mercados europeos promovió la idea de dedicar las estancias pampeanas para la producción de ganado y las estancias patagónicas para la producción de lana. Era indispensable defender los campos de los ataques indios y expandir el territorio productivo. (Museo de la Patagonia)
En 1876, Adolfo Alsina, Ministro de Guerra, presentó al Congreso Nacional su plan para el avance gradual de la frontera, mediante la construcción de líneas sucesivas de “Fortines”. El sistema defensivo se complementaba con el establecimiento de poblaciones, plantaciones y estancias. Alsina propuso la construcción de dos líneas de fuertes, comunicadas por telégrafo y separadas por 20 o 30 leguas. La línea exterior estaría unida por una trinchera continua, un mecanismo para retrasar el escape de los indios en caso de ataques, permitiendo derrotarlos y recuperar el botín. Como línea fronteriza, la trinchera prohibiría a los indios avanzar sobre el territorio nacional, sin la autorización del gobierno argentino. (Ejército Argentino). Formadas en cinco divisiones, las tropas avanzaron a principios de 1876 sobre “campo abierto”. El principal resultado de la campaña fue la construcción de pueblos Carhué, Guaminí, Puán, Trenque Lauquen e Italó, fortalezas, y una trinchera de 374 km entre Carhué y Laguna del Monte. (Escudé)
“En la parte sur de la provincia de Buenos Aires, cerca de la gran trinchera que se prolonga desde Melincué hasta el río Colorado, todavía pueden verse ruinas de casas construidas por inmigrantes; la mitad de la vivienda hundida en la tierra para resistir los repentinos ataques de los indios. Las pequeñas ventanas se ubicaban al nivel del suelo, desde donde se podría observar el tumulto del ganado y los indios.” (Estrada, 296)
Proyecto Roca: Genocidio
“A mi juicio, el mejor sistema para concluir con el Problema Indio es el de la guerra ofensiva.” Esto fue parte del mensaje que el nuevo Ministro de Guerra General Augusto Roca presentó al Congreso Nacional el 14 de Agosto de 1878. La ley para la transferir la frontera del Río Negro al Río Neuquén se firmó y se destinaron $1.600.000. Roca suprimió la artillería pesada, ineficaz contra un enemigo disperso y extremadamente móvil, y en su lugar, se proporcionaron rifles y municiones Remington en cantidad suficiente. Dos armas importantes apoyaron la estrategia: el telégrafo y el ferrocarril. Hacia la década de 1870, el gobierno de la Provincia de Buenos Aires avanzó hacia el sur con la construcción de ferrocarriles en dirección a la frontera india. Los trenes se usaron para el transporte de tropas y las líneas telegráficas se usaron para la comunicación militar. Entre Abril y Mayo de 1879 se llevó a cabo la acción. Cerca de 6.000 soldados, en 5 divisiones equipadas con el mejor armamento de la época, avanzaron decididos a barrer la llanura. El General Roca ordenó a sus tropas avanzar “en esta cruzada inspirada en el patriotismo más puro, contra la barbarie” (26 de abril de 1879). (Escudé) En síntesis, el saldo de la campaña fue de 15.000 indios prisioneros, 1.313 muertos y 15.000 leguas cuadradas incorporadas al territorio argentino. (Ejército Argentino) La campaña militar, con su dosis de exterminio y desintegración cultural, permitió la expansión de la economía agroexportadora. La construcción de ferrocarriles, el telégrafo y el fomento de la inmigración europea permitieron establecer una nueva organización territorial. (Museo de la Patagonia)
“El ferrocarril vendría a consagrar la desunión, a ordenar pueblos y carreteras, proporcionando una estructura de hierro permanente para recordar la ruta de escape del Indio. El ingeniero de planificación fue el jefe Indio, cuyo campamento había provocado la ubicación de la ciudad. El ingeniero del ferrocarril cumplió con el veredicto irrevocable del cacique y trajo los rieles de hierro a las ciudades levantadas por el choque.” (Estrada, 72)
El Ferrocarril
En 1855, seis empresas ferroviarias británicas comenzaron a operar en Argentina, de acuerdo con acuerdos con el Gobierno Nacional. El 29 de agosto de 1857, con 9,8 km, se realizó el viaje inaugural del primer servicio, desde el centro de la ciudad de Buenos Aires, a lo que en ese momento era campo abierto: “Camino de Hierro hacia el Oeste”. Los inversores privados hicieron fortunas. “Es famoso el caso de Central Argentino, en el que la compañía recibió terrenos a ambos lados del ferrocarril como ‘donación’ del gobierno argentino: la compañía de trenes se convirtió en el terrateniente más grande del país.” (Scalabrini Ortiz) La construcción de esta línea de ferrocarril provocó la expropiación de 10 kilómetros a ambos lados de las vías, lo que en una extensión de 333 kilómetros significó la expropiación de 346.700 hectáreas.
La configuración regional de los pueblos de la Pampa fue resultado de la acción conjunta de terratenientes, ejército y compañías ferroviarias. En 1890 la red ferroviaria tenía una extensión de 9.397 kilómetros y transportaba más de 3 millones de pasajeros y un millón de toneladas de carga al año. Un congresista en 1885 decía: “Los ferrocarriles han poblado la República, han fertilizado nuestros campos, han duplicado nuestras producciones y en cualquier lugar donde un ferrocarril ha llegado, los campos han florecido, por el trabajo de manos de los inmigrantes europeos. Los ferrocarriles han hecho más por la unidad de este país que la Constitución y las leyes.”
“Corolario de la disolución del interior en la distancia económica, el ferrocarril consolidó el destino umbilical de Buenos Aires. Las vías de hierro eran un sueño de la metrópolis, y extendían sus tentáculos depredadores a través de la pampa. Para entender el destino de Argentina es suficiente mirar el mapa de los ferrocarriles. A pesar de su ubicación marginal, Buenos Aires forma el centro de un círculo.” (Estrada, 76)
De Estación a Ciudad: Marcos Paz
La ciudad nació el 24 de diciembre de 1870, cuando el primer tren del ramal Merlo llegó a la estación Coronel Marcos Paz. Ese día los vecinos, las autoridades y la Banda de Música recibieron el “progreso” que llegaba a través del ferrocarril. Ese mismo día, cuando terminó la fiesta, el terrateniente Juan Feijoó organizó una subasta de lotes en las manzanas que resultaron de la subdivisión de su propiedad. La subasta fue un éxito. En 1873, los terratenientes Cornelio Villar y Belisario Hueyo subdividieron sus propiedades, donando al mismo tiempo el terreno para la plaza principal y el terreno y el dinero para la construcción de la Iglesia.
“En muchos casos, son ciudades anónimas, no bautizadas, con sólo un apodo. (…) Los nombres de esos pueblos son como números abstractos. (…) Nuestro padre conocía las personas que ahora evocan los carteles en las plataformas de las estaciones de ferrocarril que mencionan las guías. (…) El propietario de las parcelas donde se estaba iniciando una aldea donaba una hectárea para la plaza, mil varas cuadradas para la Iglesia, un terreno de dimensión adecuada para el cementerio y el tramo desde semáforo a semáforo para el ferrocarril. Con esto adquiriría la inmortalidad tipográfica a un precio modesto.” (Estrada, 138)
El negocio de fundar ciudades: Ituizangó
En 1872, el directorio de la compañía ferroviaria Ferrocarril del Oeste autorizó la construcción de una estación llamada Ituizangó en un lugar donde no había ni gente, ni pasajeros, ni carga. En enero de 1874, los dos principales diarios de Argentina (La Nación y La Prensa) anunciaron la primer subasta de terrenos en la nueva estación de Ituizangó. Los verdaderos beneficiarios de la subdivisión en lotes fue la sociedad comercial formada por el doctor Teodoro Dwells y Palermo Huergo, presidente de la junta del directorio de la compañía ferroviaria.
“El alma de todas estas ciudades es idéntica. España permanece como si se tratara de un artículo doméstico abandonado. Su presencia se puede sentir en la abundancia de Iglesias y en los sitios ocupados por las plazas, el municipio y el episcopado.” (Estrada, 118)
“El campo fluye hacia las ciudades a través de estas avenidas infinitamente rectas; a través de estos canales las ciudades fluyen hacia Buenos Aires y, finalmente, siguiendo la dirección de los ríos y los ferrocarriles, todas desembocan en el Atlántico.” (Estrada, 232)
Juan Manuel Rois, 2002.
